Bilindustrien spiller en stor rolle i de fleste industrialiserede lande - og også i flere udviklingslande. Millioner af arbejdspladser afhænger af den, både inden for selve produktionen og servicesektoren omkring den (salg, reparationer, finansiering osv.). Ifølge Bilproducenternes Verdensorganisation (OICA) blev der produceret 73 millioner biler og 24 millioner lastbiler i verden i 2017. Verdens bilindustri havde en omsætning på over 2,75 billioner euro, hvilket svarer til 3,7% af verdens BNP (og i de store bilproducerende lande en væsentligt højere andel). Ifølge OICA står bilindustrien for omkring halvdelen af verdens produktion af olie og gummi, ca. en fjerdedel af glasproduktionen, og en sjettedel af stålproduktionen.
BYD elektrisk bus. By Nissangeniss - Own work, CC BY-SA 3.0.
Denne enorme industri står over for store omvæltninger. De fleste (i hvert fald af folk, der stadig har den sunde fornuft i behold) indser nu, at vi ikke kan fortsætte med at udlede CO2 og forurenende partikler fra afbrænding af benzin og diesel i mere end en milliard biler, busser og lastbiler over hele verden. Der er nu biler af god kvalitet, der har nuludledning, der kan erstatte de konventionelle biler, primært i form af elbiler. Drivkraften bag disse forandringer kommer fra strengere regulering for at nedbringe CO2-udledningen og reducere partikelforureningen. Men dertil kommer, at elbiler faktisk er bedre og sjovere at køre. De bliver også snart billigere.
Der er store interesser i bilbranchen, der er truet af denne revolution. Fra almindelige industriarbejdere og bilmekanikere til store kapitalinteresser i automobil og olieindustrien. Der vil være mange, der taber ved det. Og vi ved stadig ikke præcis, hvem der vil vinde ved det - bortset fra vores planet og vores helbred.
Bilindustrien er ikke den første industri, der bliver ramt af teknologiske fremskridt. For at tage et nyligt eksempel, tænk på Nokia, engang næsten et synonym på en mobiltelefon. Så kom ”smart-phonen”, Nokias ledelse forstod ikke, hvad det var, der kom, traf forkerte beslutninger og i løbet af år forsvandt virksomheden som mobilproducent. Eller dengang de elektroniske ure gjorde den schweiziske mekaniske urindustri næsten irrelevant? Ærværdige producenter af skrivemaskiner, der forsvandt med PCere og printere? Kodak, engang næsten synonym med fotoindustrien? Det er det, som den tysk-amerikanske økonom Joseph Schumpeter kaldte "kreativ ødelæggelse". Den er ved at ramme bilindustrien.
De etablerede bilproducenter (VW, BMW, Daimler, Toyota, Renault-Nissan, Ford, GM osv.) har em empr, kapital investeret i årtier af forskning og knowhow inden for benzin og dieselmotorer, gearkasser, koblinger, udstødningssystemer og så videre. Hele denne kapital risikerer pludselig at blive værdiløs.
Bilindustrien er domineret af nogle få meget store virksomheder, hvoraf mange har slået sig sammen eller har dannet alliancer de sidste årtier (Renault med Nissan, Dacia og Autovaz, Peugeut med Citroen, Fiat med Chrysler, Ford med Mazda, Hyundai med Kia, Geely med Volvo osv.). Det er svært for nye konkurrenter at komme ind på markedet, der er store stordriftsfordele og stærk mærkebevidsthed hos kunderne. Nye konkurrenter er uhyre sjældne, med undtagelse af eksisterende virksomheder fra nye vækstøkonomier, der er begyndt at konkurrere internationalt (Japan for et halvt århundrede siden, Korea i de sidste to årtier og nu er Kina ved at banke ved døren).
Hvordan har bilindustrien så reageret på det øgede pres for at nedbringe udledningen af CO2 og forurenende partikler? Defensivt og ved at forsøge at vinde tid. Bilproducenterne ser det som en trussel mod deres eksisterende forretning. De frygter, at hvis de introducerer gode elbiler, vil disse primært konkurrere med deres egne rentable konventionelle biler. Så de har indtil for nylig først og fremmest udviklet "compliance cars" – de tog en eksisterende benzin eller dieselbil, hev motoren ud, bankede nogle batterier ind under bagsædet, smed en elektrisk motor ind og klaskede et "øko / elektrisk" mærke på den. Da det for nogle år siden blev klart, at de ikke kunne fortsætte på den måde, skabte nogle virksomheder en fælles platform for deres biler, som samtidig tillod dem at skifte benzin eller dieselmotoren ud med en elmotor og batterier på en mere velordnet måde. Eksempler er den elektriske VW Golf eller UP, den elektriske Kia Soul og nu for nylig Hyundai eKona og Kia eNiro. Det er almindelig anerkendt, at dette ikke giver den bedste elbil, i forhold til at designe en elbil fra bunden af, men det er dog et fremskridt.
Som det ser ud nu, har vi derfor nu de etablerede bilproducenter, som kun modvilligt indgår i forandringsprocessen, producerer elbiler i små serier til høje priser og kun gør lige præcis, hvad de er tvunget til af de regulerende myndigheder (og så lobbyer for at lempe kravene). Dette på trods af, at det bliver stadig mere klart, at der ikke er nogen vej udenom - elbiler er fremtiden, før eller siden.
Forandringer ville være sket meget hurtigere, hvis der var seriøs konkurrence fra virksomhedern uden for den etablerede bilindustri. Nye producenter uden interesser at forsvare i benzin- eller dieselteknologien ville have handlet anderledes. Men da barriererne for trænge ind på markedet er meget høje, er det kun få outsidere, der har vovet det. Den mest kendte er Tesla, men der er også et par kinesiske startups, der kan vise sig at være seriøse, og i Europa er der også nogle enkelte entusiaster, der prøver sig, men med ringe chancer for at komme godt fra det.
Man kan spørge, hvorfor bilselskaberne er så kortsynede? Kan de ikke se skriften på væggen? Det er ikke så nemt for dem. Hvis en virksomhed reagerer for hurtigt, kan den risikere ikke at overleve, da produktionen af elbiler til konkurrencedygtige priser endnu ikke er rentabel. Hvis den reagerer for langsomt, risikerer den at blive irrelevant og forsvinde. Der er nogle fordele ved at være den første, men der er også store omkostninger ved det. Så der er mange ophedede diskussioner og bekymrede miner i bestyrelseslokalerne disse dage.
Forandringerne kommer, men der er forskellige forventninger til, hvor hurtigt det vil ske. Olieselskaberne hævder, at de fleste af os om tyve år stadig vil køre rundt i benzin og dieselbiler . Andre forudsiger, at skiftet vil ske hurtigere. Mit gæt er, at det kommer til gå rigtigt stærkt, når elbilernes markedsandel først kommer op over en vis tærskelværdi, sandsynligvis omkring en markedsandel på 10%. I 2018 udgjorde opladelige biler 4,6% af markedet, men dette inkluderer opladelige hybridbiler, så rene elbiler er nok kun omkring halvdelen af dette. Når tærsklen er overskredet, begynder forskellige mekanismer at fremskynde processen, blandt disse en bedre infrastruktur for opladning af elbiler, forbedret værdi af brugte elbiler, risiko for, at konventionelle biler forbydes fra bycentre og øget frygt blandt kunderne for at investere i biler, der måske allerede er forældede, og som derfor kan være svære at sælge senere. Vi taler om nogle år, ikke årtier, før denne proces går i gang. Den vigtigste faktor, der kan forsinke processen, vil sandsynligvis være, at de bilproducenter, der har succes med deres elbiler, kan have problemer med at udvide produktionen hurtigt nok til at følge med efterspørgslen.
Elbiler er stadig dyre, men der er nu langt om længe et par virksomheder, der forsøger at sikre sig større andel af dette nye marked ved at introducere konkurrencedygtige elbiler og som har viljen til at investere i masseproduktion.
Tesla Eletrisk lastbil By Korbitr - https://imgur.com/a/INiuj, Public Domain
Den mest kendte virksomhed er amerikanske Tesla, en outsider uden interesser at forsvare inden for benzin og dieselbiler. Tesla er blevet affærdiget som en niche-virksomhed, der laver legetøj til de rige, men dette holder ikke længere, nu hvor Tesla har sat en masseproduktion i gang af en model med en mere normal pris (Model 3 - en mellemstor sedan). Tesla producerede 146.000 Model 3 i 2018, som alle blev solgt i USA. De vil formentlig levere 300.000 i 2019, og når produktionen af Model 3 går i gang på det nye produtionsanlæg i Shanghai, vil produktionen kunne nå op på 500.000 i 2021. De har andre modeller på vej, herunder en SUV version af Model 3 (kaldet Model Y), så Tesla kan snart nå en årlig produktion på 1 million biler og dermed blive en alvorlig trussel for den etablerede bilindustri.
Der kan også komme mere konkurrence fra Kina i de kommende år i form af konkurrencedygtige elbiler af rimelig kvalitet. Ikke desto mindre tror jeg ikke, at de vil være seriøse konkurrenter i Europa eller USA de næste par år, både på grund af kundernes usikkerhed vedrørende kvaliteten, og fordi de kinesiske bilproducenter vil have det svært nok med at forsyne deres hjemmemarked, som på grund af strengere regulering forventes at fortsætte med at vokse hurtigere end resten af verden. Men i sidste ende vil kinesiske biler også komme til Europa og USA.
Blandt de etablerede bilvirksomheder var Renault-Nissan pioneren (med Nissan Leaf og Renault Zoe), men de synes at have tabt tempoet og dermed deres fordele ved at være de første på markedet. I øjeblikket betragtes en 60 kWh batteripakke med omkring 400 km rækkevide og 100 kW opladning som minimumsstandarden for en acceptabel elbil, og ingen af dem lever op til det endnu.
Alle bilvirksomhederne har i mange år snakket om elbiler, fremvist "konceptbiler" og lovet mange elektriske modeller i 20XX. Den virksomhed, som lige virker mest seriøs, er VW, selv om den ikke har vist noget konkret endnu. De har designet en fælles platform for deres elbiler, kaldet MEB, der skal bruges på tværs af virksomhedens mange mærker (VW, Audi, Seat, Skoda). Den første bil (kaldet ID Neo), er en kompakt 5-dørs bil, svarende til VW-Golf, og produktionen af den forventes at starte i slutningen af 2019. Selskabet har lovet, at den vil have et 60 kWh batteri, vil kunne lade op med 100 kW og have en pris der ligger på niveau med lignende dieselbiler. Hvis de kan leve op til det og masseproducere den, kan VW være en af de virksomheder, der vil overleve og trives i disse nye tider. Det er værd at bemærke, at fagforeningsrepræsentanten i VW-bestyrelsen har været en af de mest fremtrædende tilhængere af en mere aggressiv elektrisk strategi, og det til trods for at elbiler er enklere at lave og derfor vil kræve færre arbejdere.
Det selskab, der mest stædigt har afvist batteribaserede elbiler er Toyota, engang verdens største bilproducent. Toyota-ledelsen mener, at brændselsceller er fremtiden (en elbil, der bruger brint i brændselsceller til at producere el). De sælger i øjeblikket kun een brændselscellebil (kaldet Mirai), hvoraf de producerede 3.000 i 2018. Konceptet er interessant, men jeg tvivler på, at det er fremtiden. Ikke så meget fordi det vil kræve en infrastruktur, så man kan tanke brint (det vil det), men fordi det stadig er ineffektivt energimæssigt uden nogen umiddelbar udsigt til at blive bedre. Brint produceres i øjeblikket af naturgas, hvilket begrænser potentialet for at reducere CO2-udslippet. Brinten kan også produceres med vedvarende energi ved elektrolyse (af vand), men effektiviteten (fra elektricitet til brint og tilbage til elektricitet) er lav. Toyota har langt om længe accepteret at producere batteribaserede elbiler, men kun fordi dette er et krav på det kinesiske marked, som de er meget afhængige af. Toyota ligner ikke en vinder - mere en ny Nokia. Men de kan selvfølgelig nå at ændre kurs. Andre potentielle tabere er Fiat-Chrysler, Ford og GM.
Det bliver spændende at se, hvordan billedet ser ud om en fem års tid, når støvet har lagt sig.
Dette er artikel to om dette emne. For at læse den første artikel, klik her.
