Jeg har lavet en hurtig (og absolut uvidenskabelig) sammenligning af priserne på elektriske og konventionelle biler, baseret på de priser, der er angivet på producenternes hjemmesider i forskellige lande. Når vi ser bort fra batteriet, burde elbiler være billigere at producere, da en elektrisk motor er meget enklere, der er ingen kompliceret gearkasse (kun et gear, man skifter til bakgear ved at ændre strømretningen), udstødning, katalysator, køler osv. Hvor meget billigere en elbil er at producere, er svært at sige, men ifølge Bloomberg New Energy Finance kan det dreje sig om omkring 26-32.000 kroner i besparelser for en gennemsnitlig bil. Så vi ville forvente, at prisen på en elbil svarede til prisen på en sammenlignelig benzinbil, plus prisen på batteripakken, minus 26-32.000 kroner i besparelser (vi bruger 20,000 kroner i det følgende for at være på den sikre side).

Hvor meget koster så batteripakken? Dette er en forretningshemmelighed, men det ser ud til, at prisen på batterier i slutningen af 2018 var omkring 1.000 kr pr. kilowatt-time (kWh). Derefter skal batterierne samles i en batteripakke, som i de fleste tilfælde indeholder et kølesystem med kølervæske, så batterierne ikke bliver beskadiget af for høj varme under hurtig opladning og afladning, og som anslås til at koste 260 kr. pr. KWh. Dette giver os en samlet pris på batteriet på omkring 1,250 kr pr. kWh (Bloomberg New Energy Finance mener, at det kun er 1,150 kr, men lad os holde fast ved de 1,250 kr). Så for en bil med et 40 kWh batteri (som Renault Zoe eller Nissan Leaf), ville dette betyde en ekstrapris på omkring 50.000 kr. Fra dette skal fratrækkes besparelsen fordi elbilen er billigere at producere.

Lad os starte med at se på en VW Golf, der findes i både konventionel og elektrisk udgave.

 Som det kan ses, skal man betale en solid overpris, hvis man vil have elbiludgaven, fra 23% i USA til 47% i Tyskland. Det kan på den baggrund ikke overraske, at eGolfen ikke er en sællert i Tyskland. Bilproducenten vil sikkert hævde, at eludgaven inkluderer mere ekstraudstyr (dette vanskeliggør begribeligvis enhver sammenligning), men det kan ikke forklare den enorme prisforskel.

By Vauxford - Own work, CC BY-SA 4.0.By Vauxford - Own work, CC BY-SA 4.0.

Det ser ikke meget anderledes ud, hvis vi ser på Renault Zoe, den mest populære elbil i Europa (den sælges ikke i USA), og sammenligner den med Renault Clio, der skulle være i samme prisklasse.

Det lader til at Renault har samme besynderlige prispolitik som VW med at gå efter at flå kunderne på hjemmemarkedet.

En sammenligning mellem Nissan Leaf og den sammenlignelige Nissan Pulsar giver noglenlunde samme resultat (ikke med her). Men lad os se på en af de sidste ankomne på elbilmarkedet, Hyundai eKona, der er blevet meget rost og som har en større batteripakke, der giver en længere rækkevidde (64 kWh med en rækkevidde på over 400 km), noget som Nissan til stor skuffelse for sine mange loyale kunder ikke inkluderede i Leaf 2.0, da den blev introduceret i 2018.

By EurovisionNim - Own work, CC BY-SA 4.0By EurovisionNim - Own work, CC BY-SA 4.0

Prissammenligningen nedenfor viser, at Hyundai heller ikke for alvor går efter et et massemarked for elbiler. De behandler de britiske og amerikanske markeder en smule mere rimeligt, men flår deres tyske og franske kunder.

Man kan undre sig over, hvorfor bilvirksomhederne gør dette. Er de i virkeligheden ikke interesseret i at sælge elbiler? Det korte svar er nej. De foretrækker at sælge konventionelle biler, som er basis for deres indtjening, men samtidig ønsker de at være lidt med i elbilsektoren. Og da det er en branche med få involverede virksomheder, har de alle de samme motiver, og der synes at være en stiltiende aftale om ikke at genere hinanden. De er med på fremtiden, men det skal ikke gå for stærkt. Måske håber de på, at fremtiden aldrig indtræffer, eller også forsøger de bare at trække tiden ud, så de kan sprede omkostningerne ved at udvikle elbiler over flere år.

At den nye elbilindustri har et problem med mangel på stordriftsfordel er lysende klart. Man kan selvfølgelig spørge, hvordan det kan være, når ebilproduktion tilsyneladende stiger kraftigt: Der blev produceret en halv million opladelige biler i 2015 og mere end 2 millioner i 2018. Svaret er, at produktionen er spredt over mange producenter, og ingen af dem har indtil for nylig haft et nævneværdigt produktionsomfang. Tag for eksempel Nissan Leaf, pioneren inden for elbilproduktion, og som indtil for nylig var verdens mest solgte elbil. Der blev solgt omkring 87.000 Nissan Leaf i 2018. Det kan lyde af meget, men for bilindustrien er det ingenting. Til sammenligning blev der solgt næsten 1,2 millioner Toyota Corolla samme år. Nissan Leaf optræder ikke engang på listen over de 100 mest solgte biler i 2018. Nummer 100 på denne liste er Roewe RX5, en benzindreven SUV, de færreste har hørt om, produceret af det kinesiske firma SAIC, som solgte 234.000 styk i 2018 (udelukkende i Kina).

Mere end halvdelen af alle elbiler i verden fremstilles i øjeblikket i Kina, men også der er produktionen spredt over et stort antal bilfabrikanter. Den bedst sælgende elbil var BAIC EC-serien, en diminutiv bybil med kort rækkevidde, som solgte 91.000 styk i 2018. Det kinesiske firma BYD, der har elektriske busser på gaden i mange dele af verden, gså i Danmark, nævnes ofte som en kommende stjerne i elbilsektoren. Men realiteten er, at BYD hovedsagelig producerer benzin og hybridbiler. Deres bedst sælgende rene elbil, BYD e5, solgte kun 46.000 styk i 2018.

Der er tilskud til elbiler i mange lande - eller skattefritagelse. Som vist ovenfor ser det ud til, at det er bilproducenterne der har tilegnet sig tilskuddet gennem overpriser. Mere tilskud vil sandsynligvis ikke ændre dette. Hvad der er brug for, er mere konkurrence.

Nu er det vanskeligt at sikre større konkurrence, når begrænsningerne for konkurrencen ligger i selve branchens struktur. Den anden mulighed er øget regulering. Kalifornien har et reguleringssystem, der har inspireret et lignende system i Kina. Bilproducenter og importører i Kina skal fra i år opfylde et minimumskrav med hensyn til procentdelen af biler med lav udledning af CO2. Hvis de ikke opfylder kravet, skal de enten betale en bøde eller købe kreditter fra andre, der er overopfylder kravene. Dette system er klart til fordel for producenter eller importører af biler med nuludledning. Hvor godt det kommer til at fungere, ved vi endnu ikke. Men en form for skrappere regulering er uden tvivl vejen frem.

Det andet håb om hurtigere forandringer er, at der for alvor kommer konkurrence fra virksomheder udenfor den traditionelle bilindustri, eller at nogle af de eksisterende virksomheder bryder ud og forsøger at øge produktionen af elbiler radikalt, også selvom det medfører tab på kort sigt, men med mulighed for at sikre sig en større andel af det fremtidige marked. Vi skal se på det i næste artikel.

For at læse næste artikel, klik her.