El canal planificado es un proyecto gigantesco. Tendría 275 km de largo, 230-280 m de ancho y una profundidad de 26.4 m. Se planea una sola esclusa en cada extremo y la mayor parte del canal seguiría el nivel del Lago de Nicaragua (Cocibolca), alrededor de 32 metros sobre el nivel del mar. Si se lleva a cabo, el proyecto sería la mayor operación de movimiento de tierras en la historia, requieriendo la excavación de aproximadamente 5,000 millones metros cúbicos de material. Y las esclusas serían las más grandesdel mundo. Se estima que la obra costaría alrededor de 50 mil millones de dólares, lo que corresponde 4 a 5 veces el PIB de Nicaragua, o más del doble del famoso túnel que une Francia con Inglaterra debajo del canal de La Manga.
La primera pregunta es si el proyecto es realista. En primer lugar, ¿es rentable? Y en segundo lugar, ¿puede HKND, el grupo privado chino que tiene la concesión, encontrar los 50 mil millones de dólares necesarios? El Canal de Panamá queda cerca y acaba de ser ampliado para permitir el paso de barcos más grandes, así que ¿cuál sería el mercado para el nuevo canal? Cabe destacar que sí hay un mercado para un nuevo canal: barcos aún más grandes de lo que permite el canal ampliado de Panamá. La competencia para el canal de Nicaragua no sería en primera instancia el canal de Panamá (que seguiría sirviendo a los barcos más pequeños), sino más bien el tráfico terrestre entre la costa Este y Oeste de los EE.UU. y el canal de Suez (Egipto). El canal propuesto permitiría el paso de barcos del doble tamaño del Canal de Panamá ampliado (calculado en toneladas o número de contenedores). Sin embargo, no se ha presentado ningún estudio de factibilidad, y, según lo que se entiende, no se presentará tampoco, ya que es un proyecto con financiamiento privado. Es por lo tanto difícil evaluar qué tan realista es el proyecto comercialmente. Luego viene la pregunta del financiamiento. El grupo HKND está respaldado por un multimillonario chino de telecomunicaciones, sin trayectoria de grandes proyectos de infraestructura (Wang Jing). Se especula por lo tanto que el gobierno chino puede estar respaldando el proyecto, a pesar de que China y Nicaragua no tienen relaciones diplomáticas (Nicaragua reconoce a Taiwán).
Así que en cuanto al realismo del proyecto, todo el mundo se queda especulando. Un indicador de la seriedad del proyecto es, por supuesto, las inversiones que se están realizando. Los escépticos señalan el hecho de que a pesar de lo que dijo el Gobierno de Nicaragua en 2014, la construcción no ha comenzado todavía y al parecer no comenzará en un futuro próximo. Pero, por otro lado, como es de esperar, se ha realizado estudios preliminares bastante extensos (y costosos), y más están en camino, entre ellos un estudio geofísico. El grupo HKND tiene contratadas dos empresas de diseño chinas que han hecho amplios estudios en el terreno y han presentado un diseño global preliminar (uno para el canal y otro para las esclusas). La consultora británica ERM ha completado un extenso Estudio de Impacto Ambiental y Social (EIAS), un resumen del cual está disponible en la página web de HKND. HKND ha prometido que el estudio completo estará disponible para descarga en breve.
Basado en el resumen de 75 páginas, mi opinión es que el EIAS es bastante impresionante y parece estar bien hecho. Cabe destacar que no es un estudio de factibilidad, sino, como lo indica el título, una evaluación del impacto ambiental y social del proyecto. La conclusión general del EIAS es que "el proyecto tiene impactos ambientales y sociales significativos, pero también tiene el potencial de tener efectos positivos si se lleva a cabo de manera adecuada". Para este fin, el EIAS incluye una larga lista de recomendaciones específicas.
Un proyecto de este tamaño en un pequeño país en vía de desarrollo da lugar a muchas preocupaciones. En cuanto al medio ambiente, mucha atención se enfoca en el impacto sobre el Lago de Nicaragua (Cocibolca), particularmente en cuando a la sedimentación, la intrusión de agua salada, el impacto durante la construcción y el riesgo de contaminación durante la operación (derrames). Un hecho sorprendente, al menos para mí, es que el Cocibolca ya está bastante contaminado, a juzgar por la presencia de metales pesados y residuos de plaguicidas en los sedimentos, por lo que una preocupación es que el dragado puede liberar estos contaminantes al lago (al menos hasta que se asienten de nuevo). El estudio señala que el principal riesgo para el lago en realidad es la sedimentación, y que el lago está amenazado incluso si no se construye el canal, a causa de la deforestación en la cuenca del lago, tanto en Nicaragua como en Costa Rica. Otro riesgo es el uso extensivo de fertilizantes en la agricultura en ambos países, lo que resulta en una carga orgánica excesiva, que puede llegar a suponer un riesgo de eutrofización en el futuro, con o sin el canal. El EIAS hace un cálculo del aumento de la salinidad del lago debido a la operación de las esclusas, encontrando que sin medidas de mitigación la concentración de cloruros en el Lago de Nicaragua se incrementaría de aproximadamente 64 mg / L ahora a aproximadamente 160 mg / L. Sin embargo, la experiencia del lago Gatún en Panamá muestra que medidas adecuadas de control pueden asegurar que el agua sigue siendo potable.
El EIAS critica que la ley sobre el Canal (Ley 840) establece que los propietarios de las tierras expropiadas de forma permanente serían compensados por el valor más bajo del valor catastral y el valor de mercado (de 2013). El temor a que la compensación por las propiedades expropiadas sea insuficiente es una de las principales razones de las protestas que han habido en muchas comunidades a lo largo de la ruta prevista. El HKND ha declarado públicamente que se pagará un precio justo por las propiedades basado en el valor de mercado, pero las dudas persisten. Expropiaciones son siempre controvertidas, pero si contemplamos los más recientes proyectos en Nicaragua, se ha pagado efectivamente precios satisfactorios. La experiencia más reciente es el gran proyecto hidroeléctrico Tumarín, impulsado por Brazil en la costa este de Nicaragua, donde las protestas terminaron una vez que la compañía eléctrica comenzara a comprar las propiedades (y a desembolsar los fondos - las últimas protestas eran por los retrasos en el proyecto y, por tanto, la duda de si las expropiaciones efectivamente se iban a dar).
El EIAS critica la falta de información y transparencia en relación con el proyecto, y hace recomendaciones firmes en este sentido. En cuanto al uso de las tierras indígenas por el canal y a los pueblos indígenas afectados por el proyecto, incluyendo el reasentamiento de una comunidad Rama con 25 hogares, la única comunidad donde todavía se habla el idioma rama, el EIAS recomienda una consulta previa, libre e informada de los pueblos indígenas por el uso de sus tierras y otros recursos naturales (conforme lo establece el Convenio 169 de la OIT).
Como se mencionó, el EIAS es un estudio bastante exhaustivo y las recomendaciones son muchas. La conclusión es, como mencionado arriba, que el proyecto potencialmente tiene un impacto ambiental y social positivo, a condición de que se siga las recomendaciones del EIAS. El EIAS también recomienda llevar a cabo más estudios (varios ya están en camino) y recomienda que algunos aspectos técnicos sean reconsiderados (en particular con relación al diseño dela Esclusa Este y la ubicación del puerto en la Costa Atlántica).
A pesar de las protestas contra el canal, los nicaragüenses están en su mayoría a favor de él. Según una reciente encuesta, el 78% de los encuestados están a favor de la construcción del canal, el 74% tienen la esperanza de que el canal vaya a crear nuevas oportunidades económicas, principalmente puestos de trabajo, y el 62% lo consideran una oportunidad para restaurar el lago Cocibolca. Sin embargo, sólo el 69% están convencidos de que en realidad se vaya a construir.
¿Mi opinión personal? Generalmente no estoy a favor de megaproyectos y mi principal preocupación es que el proyecto es demasiado grande para Nicaragua, por lo que este hermoso país corre el riesgo de terminar como un apéndice de un canal. El principal riesgo es que el país no tenga la fuerza (y voluntad) para asegurarse de que las recomendaciones razonables presentadas en el EIAS se hagan realidad. Aparte de eso, una de las cosas que me parecen problemáticas es que solamente se incluye un solo puente sobre el canal (en el Occidente), cortando así toda la parte oriental del país en dos. Se debería incluir por lo menos un puente más para asegurar la integridad del país (en la orilla oriental del Cocibolca).
Por otro lado, Nicaragua tiene por supuesto todo el derecho del mundo de construir un canal en su territorio, y - como se ha mencionado - la gran mayoría de los nicaragüenses está respaldando el proyecto, a pesar de la cobertura negativa del proyecto en la prensa nacional e internacional. Esto hay que respetar.
Literatura:
Simme VELDMAN, Ecorys, et al. : Increasing Container Ship Size and Canal Choice, 2014 (paper presented at IAME 2014 Conference Norfolk VA USA)
