La industria automotriz es extremadamente importante para la mayoría de los países industrializados, y también para varias economías emergentes. Millones de empleos dependen de ella, tanto en las fábricas como en los servicios relacionados (ventas, reparaciones, financiamiento, etc.). Según la asociación mundial de fabricantes de automóviles (OICA), se produjeron 73 millones automóviles y 24 millones camiones en el mundo en 2017. La facturación anual de la industria automotriz mundial es de más de 2,750 millones de euros, lo que corresponde al 3.7% del PIB mundial (y en los grandes países productores de automóviles un porcentaje mucho mayor). Alrededor de la mitad de la producción mundial de petróleo y caucho, aproximadamente una cuarta parte de la producción de vidrio y una sexta parte de la producción de acero es según OICA consumida por la industria automotriz.

 Bbus eléctrico marca BYD  By Nissangeniss - Own work, CC BY-SA 3.0.

Esta enorme industria sufrirá pronto grandes cambios. La mayoría (al menos de la gente que aún mantienen el sentido común) reconoce ahora que no podemos seguir quemando gasolina y diésel en más de mil millones de automóviles, autobuses y camiones en todo el mundo, emitiendo enormes cantidades de CO2 y partículas contaminantes. Ya hay vehículos de buena calidad con cero emisiones, principalmente en forma de vehículos eléctricos. El impulso para el cambio proviene de una regulación más estricta para reducir las emisiones de CO2 y partículas contaminantes. A esto se agrega que los vehículos eléctricos son en realidad mejores y más divertidos de manejar. Es posible que pronto sean también más baratos.

Hay enormes intereses creados en la industria automotriz que están amenazados por esta revolución. Desde humildes trabajadores industriales y mecánicos automotrices, hasta grandes intereses de capital en la industria automotriz y la industria petrolera. Hay muchos que van a perder. Y todavía no sabemos exactamente quienes serán los ganadores - aparte de nuestro planeta y la salud humana.

La industria automotriz no es la primera industria en ser sacudida por el cambio tecnológico. Para tomar un ejemplo reciente, hay el caso de Nokia, una empresa que años atrás fue casi un sinónimo de un celular. Llegó el celular inteligente, la directiva de Nokia no entendió lo que se avecinaba, tomó decisiones equivocadas y, finalmente, la compañía desapareció sin pena ni gloria como productor de celulares. O cuando la llegada de los relojes electrónicos hicieron colapsar la centenaria industria relojera suiza. Honorables productores de máquinas de escribir que desaparecieron con la llegada de las computadoras con sus impresoras. El rey de la industria fotográfica, Kodak, que ya no existe. Esto es lo que el economista austríaco-estadounidense Joseph Schumpeter llamó "destrucción creativa". Ahora le toca el turno a la industria automotriz.

Los fabricantes de vehículos establecidos (VW, BMW, Daimler, Toyota, Renault-Nissan, Ford, GM, etc.) han durante décadas invertido en investigación y conocimientos sobre motores de gasolina y diésel, cajas de cambios, embragues, sistemas de escape, etc. Este enorme capital intangible de repente corre el riesgo de quedar en nada.

La industria automotriz está dominada por unas pocas empresas grandes, muchas de las cuales se han fusionado o formado alianzas entre sí durante las últimas décadas (Renault con Nissan, Dacia y Autovaz, Peugeut con Citroen, Fiat con Chrysler, Ford con Mazda, Hyundai con Kia, Geely con Volvo, etc.). Existen fuertes barreras de entrada para nuevos productores, importante economía de escala y una fuerte lealtad a la marca entre los clientes. Nuevos competidores son extremadamente raros, a excepción de las empresas existentes de economías emergentes que comenzaron a competir internacionalmente (Japón hace medio siglo, Corea durante las últimas dos décadas y ahora China está tocando la puerta).

¿Cómo ha reaccionado la industria automotriz a la presión política para reducir las emisiones de CO2 y partículas contaminantes? Defensivamente y tratando de ganar tiempo. Los fabricantes de vehículos ven la regulación como una amenaza para su negocio existente. Temen que si comiencen a producir vehículos eléctricos competitivos, competirían principalmente con sus propios vehículos convencionales rentables y perjudicarían así a sí mismos.

Por eso, hasta hace poco, han producido principalmente "vehículos de conformidad", o sea vehículos que pueden mostrar que sí están respetando el deso de los políticos: tomaron un automóvil de gasolina existente, arrancaron el motor de gasolina, lanzaron baterías bajo el asiento trasero, colocaron un motor eléctrico y pegaron un rótulo "eco / eléctrico". Hace algunos años, cuando quedó claro que no podían continuar así, algunas empresas crearon una plataforma común para los vehículos de gasolina, que al mismo tiempo les permitió instalar baterías y un motor eléctrico de una manera un poco más ordenada. Es el caso del VW Golf o UP eléctrico, el Kia Soul eléctrico y ahora, recientemente, el Hyundai eKona y el Kia eNiro.

Por lo tanto, la situación actual es que tenemos a la mayoría de los fabricantes de automóviles establecidos tratando de ganar tiempo, produciendo vehículos eléctricos en cantidades reducidas y a precios altos, haciendo solamente lo que las autoridades reguladoras les obligan a hacer (y por cierto, cabildeando para suavizar las medidas regulatorias), a pesar de que queda cada vez más claro que no hay por donde escapar: los vehículos eléctricos son el futuro, tarde o temprano.

Los cambios habrían sido mucho más rápidos si hubiera habido una competencia seria de parte de empresas fuera de la industria establecida. Los nuevos productores sin intereses creados en la tecnología de gasolina o diésel habrían actuado de manera diferente. Pero como las barreras de entrada para los nuevos productores son muy altas, estas empresas externas son pocas. La más conocida es Tesla, pero también hay un par de nuevas empresas chinas que pueden resultar serias, y en Europa hay algunas nuevas empresas entusiastas con escasas posibilidades de éxito.

La pregunta es por supuesto por qué las empresas automovilísticas son tan miopes. ¿No pueden ver la escritura en la pared? Hay que reconocer que no es fácil enfrentar el desafío de los vehículos eléctricos. Si una empresa se mueve demasiado pronto, puede quebrar, ya que la producción de vehículos eléctricos a precios competitivos aún no es rentable. Si se mueve demasiado tarde, corre el riesgo de quedar irrelevante y desaparecer. Hay algunas ventajas para quien se mueve primero, pero también hay costos. Por lo tanto, hay discusiones acaloradas y caras preocupadas en las juntas directivas de la industria.

Se avecina el cambio, pero hay diferentes expectativas en cuanto a qué tan rápido vendrá. Las empresas petroleras afirman que en veinte años, la mayoría de los vehículos seguirán usando gasolina y diésel. Otros piensan que el cambio vendrá más rápido. Mi conjetura es que será muy rápido, una vez que la industria de los vehículos eléctricos supere un cierto umbral, probablemente alrededor del 10% de participación del mercado automotriz. En 2018 los vehículos recargables tenían una participación del mercado del 4.6%, pero esto incluye los vehículos híbridos recargables. La participación de los vehículos puramente eléctricos podría ser la mitad. Una vez que se pasa el umbral, diferentes mecanismos comienzan a acelerar el proceso, entre ellos, una mejor infraestructura par cargar los vehículos, una mejora en el valor de los vehículos eléctricos usados, una apreciación creciente del riesgo de que los automóviles convencionales sean expulsados de los centros urbanos y el creciente temor de los clientes a invertir en vehículos que tal vez son obsoletos y por lo tanto pueden ser difíciles de vender más tarde. Estamos hablando de algunos años, no de décadas, antes de que este proceso comience a tomar fuerza. El factor principal que podría frenar el proceso es probablemente la capacidad de las empresas exitosas para aumentar la producción lo suficientemente rápido como para satisfacer la demanda.

Los vehículos eléctricos siguen siendo caros, pero algunas empresas finalmente están tratando de romper las filas introduciendo modelos eléctricos competitivos apuntando a una producción masiva.

Camibón eléctrico marca Tesla By Korbitr - https://imgur.com/a/INiuj, Public Domain

La más conocida es la empresa norteamericana Tesla, una empresa ajena a la industria convencional y por lo tanto sin intereses creados a defender en vehículos de gasolina y diésel. Tesla ha sido descartada por la industria automotriz como un competidor marginal, produciendo juguetes en cantidades reducidas para los ricos, pero a medida que la empresa ha comenzado producir en grandes cantidades un modelo con un precio más normal (el Modelo 3, un sedán mediano), las cosas cambian. Tesla produjo 146,000 unidades de su Modelo 3 en 2018, que se vendieron todos en el mercado norteamericano. Puede llegar a producir 300,000 unidades en 2019, y con el inicio de la producción del Modelo 3 en la nueva fábrica en Shanghai puede llegar a producir más de 500,000 unidades en 2021. Con sus otros modelos, incluyendo la próxima versión de un camioneta 4x4 basada en el Modelo 3 (llamada Modelo Y), Tesla podría pronto alcanzar una producción anual de un millón de vehículos y, por lo tanto, convertirse en una seria amenaza para la industria establecida.

Es posible que venga también en los próximos años más competencia proveniente de China con vehículos eléctricos a precios muy competitivos y de una calidad razonable. Aun así, no creo que vehículos chinos vayan a ser competidores serios en Europa o los EE.UU. en los primeros dos o tres años, tanto por las dudas de los clientes sobre la calidad como porque los fabricantes chinos tendrán dificultades para abastecer su mercado local, que se prevé tenga un crecimiento espectacular debido a una regulación más estricta. Pero van a llegar en su momento, de esto no hay duda.

Entre las empresas automovilísticas establecidas, Renault-Nissan fueron los pioneros (con Nissan Leaf y Renault Zoe), pero parece que no han tenido la capacidad de capitalizar su liderazgo inicial. Actualmente, un paquete de baterías de 60 kWh (con un alcance de 350-400 km) y una capacidad de cargar a 100 kW se consideran el estándar mínimo para un automóvil eléctrico aceptable, y ninguno de estos dos modelos cumplen con este estándar todavía.

Todas las empresas automotrices han hablado durante años acerca de los vehículos eléctricos, demostrando sus “vehículos conceptuales” y prometiendo una cantidad de modelos eléctricos para 20XX. La empresa que actualmente luce más seria es VW, aún que todavía tienen pocos resultados concretos. Han diseñado una plataforma común para sus vehículos eléctricos, llamada MEB, que se utilizará en todas las marcas de la empresa (VW, Audi, Seat, Skoda). Se espera que a fines de 2019 comience la producción del primer vehículo (llamado “I.D. Neo”), un compacto de cinco puertas similar al VW-Golf, y la empresa ha prometido que tendrá una batería de 60 kWh, capacidad de cargar a 100 kW y un precio parecido al de los vehículos diésel similares. Si pueden cumplir con esta promesa y producir en cantidad, VW puede ser una de las empresas que sobreviven y prosperan en estos nuevos tiempos. Vale la pena destacar que el representante sindical en el directorio de VW ha sido uno de los partidarios más pronunciados de una estrategia eléctrica más agresiva, a pesar de que los automóviles eléctricos son más fáciles de producir y, por lo tanto, requerirán menos mano de obra.

La empresa que ha rechazado más obstinadamente los vehículos eléctricos con batería es Toyota, que alguna vez fue el productor de vehículos más grande del mundo. La directiva de Toyota cree que los vehículos con celdas de combustible son el futuro (un vehículo eléctrico donde la electricidad se produce a bordo a partir de hidrógeno con celdas de combustible). Actualmente están vendiendo solamente un modelo con celdas de combustible (llamado Mirai), del cual produjeron 3,000 en 2018. El concepto es interesante, pero dudo que prospere. No tanto porque necesitará una infraestructura de abastecimiento de hidrógeno (que por cierto sí lo necesita), sino porque todavía es inherentemente ineficiente en términos de energía y no hay perspectivas inmediatas de que mejore. El hidrógeno se produce actualmente a partir de gas natural, lo que limita por supuesto su potencial para reducir las emisiones de CO2. También puede producirse sobre la base de un proceso de electrolisis (de agua), usando energía proveniente de fuentes renovables, pero la eficiencia total (de la electricidad al hidrógeno y de vuelta a la electricidad) es baja. Toyota finalmente ha aceptado comenzar a producir vehículos eléctricos con batería, pero a regañadientes y solo porque es un requisito en el mercado chino, el cual es muy importante para la empresa. Toyota no parece un ganador, si no más bien puede ser un nuevo Nokia. Pero, por supuesto, todavía hay tiempo para que cambie de rumbo. Otros posibles perdedores son Fiat-Chrysler, Ford y GM.

Será interesante ver el cuadro de la industria de aquí a unos cinco años, cuando el polvo se haya asentado.

Este es la segunda entrega sobre el tema. Para leer la primera, pulse aquí.